Đã đến lúc các thành phố bỏ giao hàng

Và khi bạn tính đến giá của một chiếc xe tải, chi phí nhiên liệu, bảo hiểm và khấu hao, cộng với tiền phạt đỗ xe và phí tắc nghẽn, thì việc tính toán hiệu quả chi phí thậm chí còn nghiêng về phía có lợi cho xe đạp chở hàng — do đó, dường như cũng sẽ có động cơ kinh tế cho các công ty thực hiện chuyển đổi. Tuy nhiên, điều này là nơi nó trở nên khó khăn.

Một kho bưu kiện truyền thống nằm ở ngoại ô thành phố và đối với một chiếc xe đạp chở hàng, có sức chứa ít hơn một chiếc xe tải, sẽ có một khoản phạt về thời gian khi đi đến và đi từ những địa điểm này. Các tác giả của nghiên cứu ở Paris kết luận, để cạnh tranh, xe đạp chở hàng yêu cầu các chuyến hàng phải được đưa đến một trung tâm vi mô ở trung tâm, từ đó chúng có thể bốc hàng, giao hàng và trả lại nhiều lần trong ngày. Nhưng những trung tâm vi mô này rất tốn kém về tổng chi phí và chi phí nhân sự, và chỉ bằng cách thực hiện nhiều chuyến giao hàng từ chúng thì việc tiết kiệm được chi phí vận chuyển mới đủ bù đắp thêm chi phí vận hành.

“Để làm cho xe đạp chở hàng trở nên kinh tế, bạn cần có mật độ người đông đúc xung quanh một trung tâm phân phối. Nhưng đó cũng là nơi giá thuê có xu hướng cao nhất, ”Antoine Robichet, đồng tác giả của tờ báo Paris và là nghiên cứu sinh tại Đại học Gustave Eiffel ở Pháp, cho biết. “Vì vậy, nếu bạn muốn mang tất cả các bưu kiện của mình bằng xe đạp, thì giá của bạn sẽ tăng vọt”.

Để khắc phục điều này, UPS đã thử nghiệm sử dụng các trung tâm vệ tinh — về cơ bản, đậu xe tải ngắn có khớp nối trong các khu vực lân cận và phân phát bưu kiện từ chúng. Trong khi đó, ở Praha, khoảng một chục công ty hậu cần chuyển hàng nghìn bưu kiện bằng xe đạp chở hàng mỗi tháng sử dụng các trung tâm vi mô dùng chung do hội đồng cung cấp, chia nhỏ chi phí vận hành giữa chúng.

Cho đến khi họ có thể giải quyết vấn đề kinh tế, thật khó để hình dung nhiều công ty lớn tung ra xe đạp chở hàng trên quy mô lớn. Đầu tư trả trước là cần thiết cho xe đạp, bảo trì chúng và kho hàng. Thêm vào đó, các công ty lớn hơn cần phần mềm hậu cần của họ được điều chỉnh để có thể đưa hành khách đến các điểm nạp lại hàng trong ngày.

Nicolas Collignon, đồng sáng lập của Kale Collective, một công ty khởi nghiệp tập trung vào công nghệ hậu cần xe đạp chở hàng cho biết: “Phần mềm tồn tại dành cho xe tải nhận hàng vào đầu ngày và sau đó giao hàng trong 8 giờ. “Nhưng một chiếc xe đạp chở hàng không thể vận chuyển hàng trong 8 giờ, vì vậy việc định tuyến cần phải năng động hơn”.

Thêm vào đó, đạp xe thay vì lái xe xuyên thành phố đòi hỏi người lao động phải có lý lịch thể thao hơn và có thêm chi phí đào tạo họ. Chris Dixon, giám đốc đào tạo tại Pedal Me, cho biết vì xe đạp chở hàng nặng hơn và rộng hơn xe đạp thông thường và có vòng quay rộng hơn, người lái cần được dạy cách xử lý chúng.

“Nếu chúng ta đang ở trong một thế giới lý tưởng và tính toán các chi phí không chỉ về điều hành một doanh nghiệp mà còn về các chi phí môi trường và xã hội như CO₂ Verlinghieri nói. “Nhưng bởi vì những thứ đó không bị đánh thuế, việc thúc đẩy thay đổi sẽ trở nên khó khăn hơn, bởi vì giao hàng bằng xe tải là một mô hình đã được thiết lập cho phép các công ty lớn thực hiện giao hàng với chi phí hợp lý.”