Chiếc xe điện đầu tiên của General Motors như thế nào

[ad_1]

Sửa máy tính tại nhà TPHCM

Jack Harding / RJ Muna

EV1 là một chiếc ô tô điện thực sự trên đường vào năm 1996. Vậy nó đã đi đâu?

Cuộc cách mạng ô tô điện hiện đại vẫn đang ở giai đoạn đầu, nhưng nó có thể đã bắt đầu sớm hơn nhiều nếu lịch sử diễn biến khác đi một chút. Đây là câu chuyện về EV1, chiếc ô tô điện hiện đại đầu tiên của General Motors.

Nhu cầu về tốc độ điện

Vào tháng 1 năm 1990, General Motors đã trình diễn một mẫu xe ý tưởng tại LA Auto Show năm đó, được gọi là “Impact”. Đó là một phương tiện hai chỗ chạy hoàn toàn bằng điện, được thiết kế từ đầu dưới dạng EV, thay vì sử dụng khung hiện có của ô tô chạy xăng. GM cho biết nó có thể đi từ số không đến 60 dặm một giờ trong 8 giây. Để so sánh, Tesla Model 3 Performance có thể làm điều đó trong khoảng 3 giây, trong khi Chevy Bolt EV 2023 được quảng cáo là 6,5 giây.

Impact được cung cấp năng lượng bởi 32 ắc quy chì-axit – cùng loại ắc quy được sử dụng trong ô tô chạy xăng ngày ấy và bây giờ. Phạm vi chính thức là 124 dặm, nhưng bộ pin sẽ cần phải được thay thế sau mỗi 20.000 dặm, mà GM ước tính sẽ có giá khoảng 1.500 đô la.

Mặc dù chiếc xe rất ấn tượng nhưng General Motors đã do dự trong việc đưa nó vào sản xuất hàng loạt, do cho rằng nhu cầu của người mua sẽ thấp. Tuy nhiên, một số tiểu bang của Hoa Kỳ như California và New York hy vọng sẽ thông qua luật để tăng cường sử dụng ô tô điện, với mục tiêu tiếp tục giảm ô nhiễm không khí ở các thành phố và giảm sự phụ thuộc vào dầu mỏ – cuộc khủng hoảng nguồn cung dầu lớn gần đây nhất chỉ diễn ra một thập kỷ trước. Mẫu xe ý tưởng Impact đã cho các chính phủ thấy rằng những luật như vậy có thể áp dụng vào thực tế, vì xe điện có thể sử dụng được đang trở thành hiện thực.

Ủy ban Tài nguyên Không khí California đã thông qua chương trình Nhiên liệu sạch và Phương tiện phát thải thấp vào cuối năm đó, vào tháng 9 năm 1990, chương trình này yêu cầu các phương tiện phát thải thấp (LEV) phải chiếm một tỷ lệ nhất định trong tổng số ô tô mà một công ty nhất định đã bán cho California. Các quy tắc ban đầu yêu cầu LEV phải là 2% doanh số bán hàng của mỗi nhà sản xuất ô tô, bắt đầu từ năm 1998. Mức này sẽ được nâng lên 5% vào năm 2001, sau đó là 10% vào năm 2003.

Luật áp dụng cho bất kỳ nhà sản xuất nào bán 35.000 ô tô trở lên mỗi năm ở California, vào thời điểm đó bao gồm Chrysler, Ford, Honda, Mazda, Nissan, Toyota và General Motors. New York và Massachusetts cũng cam kết sẽ đi theo sự dẫn dắt của California. Đột nhiên, GM có thị trường cho Impact.

Từ khái niệm đến thực tế

Mặc dù Impact là một mẫu xe ý tưởng ấn tượng và các nhà quản lý muốn các công ty xe hơi bán xe điện, nhưng một số người tại General Electric vẫn tiếp tục nhấn mạnh rằng không một ai muốn có một chiếc xe điện. Phiên bản sản xuất của Impact sẽ có giá quá cao và phạm vi giới hạn sẽ không đủ để bất kỳ ai quan tâm. Chính quyền các bang cáo buộc rằng các nhà sản xuất ô tô không muốn khoản đầu tư kéo dài hàng thập kỷ của họ vào động cơ xăng đã lỗi thời.

General Motors đã thử nghiệm Tác động với các khách hàng tiềm năng trên khắp đất nước vào đầu năm 1994, cho 1.000 hộ gia đình vay 50 chiếc ô tô trong thời hạn hai tuần. Trước sự ngạc nhiên của GM, sự quan tâm đến các lần lái thử là rất lớn. Công ty mong đợi 4.000 phản hồi ở Los Angeles, California — thay vào đó, họ nhận được 9.300 cuộc gọi. Tại New York, GM ước tính có ít hơn 5.000 hộ gia đình quan tâm, nhưng hơn 14.000 người quan tâm. Sean P. McNamara, giám đốc kế hoạch thị trường cho xe điện tại GM vào thời điểm đó, nói Thời báo New York“chỉ vì chúng tôi nhận được tất cả các cuộc gọi này không nhất thiết có nghĩa là tất cả họ đều là người mua.”

Những người thử nghiệm được trang bị một bộ sạc trong nhà để xe của họ, giống như bộ sạc EV hiện đại dành cho gia đình và phải trả tiền điện. Không lâu sau đó, California đã thay đổi thời gian áp dụng LEV, vì các nhà sản xuất ô tô chậm phát triển ô tô điện có khả năng vận hành. Các công ty như GM bây giờ chỉ phải sản xuất 3.750 ô tô điện từ năm 1998 đến năm 2000 – một mức thấp hơn nhiều – với quy tắc 10% vẫn được áp dụng cho năm 2003.

Cuối cùng, vào tháng 12 năm 1996, Impact đã trở thành một chiếc ô tô thực sự. Nó gần giống với Impact, nhưng giờ đây có tên là “General Motors EV1” – chiếc xe đầu tiên của công ty có biển tên “General Motors” thay vì “GM” hoặc một thương hiệu phụ. MSRP là 34.000 đô la (khoảng 60.494 đô la vào năm 2022, được chuyển đổi theo lạm phát), nhưng thực tế bạn không thể mua xe ô tô. EV1 chỉ có sẵn thông qua các chương trình cho thuê tại các đại lý của Saturn trên khắp California và Arizona, và chiếc xe chỉ có thể được bảo dưỡng tại các đại lý đó.

Sơ đồ General Motors EV-1
Smithsonian

Mặc dù phạm vi và tính sẵn có hạn chế, chiếc xe này vẫn tương đối phổ biến với những người lái xe. Một đánh giá năm 1996 từ ô tô cho biết, “bạn không thể không bị ấn tượng bởi trải nghiệm lái tổng thể. EV1 nhanh chóng, thoải mái và linh hoạt một cách ấn tượng và có tất cả các tiện nghi thông thường. Hơn nữa, nó đang bùng nổ với các tính năng được thiết kế thông minh.” Số ra tháng 3 năm 1997 của xe và tài xế cho biết, “chúng tôi có thể nhận thấy rằng EV1 hiện có sức hấp dẫn hạn chế. Nó yên tĩnh, hoạt động tốt và không gây ô nhiễm, nhưng các vấn đề về phạm vi hoạt động, thời gian sạc lại và chi phí mua cao (xem thanh bên) là những trở ngại sẽ phải được bỏ qua hoặc khắc phục trước khi EV1 đưa ra giải pháp thay thế khả thi cho ô tô chạy bằng xăng. Tuy nhiên, đó là một sự khởi đầu.”

Crossover Star Trek

Những người lái xe ban đầu rất hào hứng với EV1, hoặc ít nhất là sẵn sàng chấp nhận những thỏa hiệp của công nghệ ban đầu, nhưng General Motors vẫn chưa hoàn toàn sẵn sàng. Quảng cáo chủ yếu giới hạn ở thư trực tiếp và một số tạp chí. General Motors chỉ cho thuê 176 chiếc xe EV1 vào tháng 5 năm 1997 và chỉ 300 chiếc vào cuối năm 1997. Một nhân viên GM sau đó đã nói Thời báo New York, “Chúng tôi ra mắt chiếc xe vào tháng 12 năm 1996, và đến khoảng tháng 4, tôi nghĩ rằng chúng tôi đã bị lừa. Họ không tiếp thị chiếc xe.”

Giống như những gì sẽ xảy ra với ô tô Tesla nhiều năm sau đó, một cộng đồng nhỏ những người đam mê đã hình thành xung quanh EV1, quảng bá chiếc ô tô này cho bạn bè và gia đình. Một số người tin rằng GM muốn EV1 thất bại trên thị trường để California bị thuyết phục bỏ các yêu cầu về LEV. Cộng đồng đã tiếp thị vào tay của chính mình.

Một người hâm mộ EV1 là Marvin V. Rush, một nhà quay phim đang thực hiện chương trình truyền hình Du hành giữa các vì sao: Người du hành vào thời điểm đó. Ông nói Thời báo New York, “bất cứ nơi nào bạn nhìn thấy trên chiếc xe này, đều có công nghệ phi thường.” Do GM thiếu nhiệt tình, Rush đã chi 20.000 đô la tiền riêng của mình để sản xuất và phát sóng bốn quảng cáo radio trái phép cho EV1. Anh ấy thậm chí còn thuyết phục các thành viên từ Du hành giữa các vì sao: Người du hành để lồng tiếng cho họ, bao gồm Robert Picardo (bác sĩ ảnh ba chiều trong sê-ri) và Ethan Phillips (người đóng vai Neelix).


“Thật tuyệt phải không…” được lồng tiếng bởi Robert Picardo (eanet.com)

“Bụi bặm!” lồng tiếng bởi Ethan Phillips và Robert Picardo (eanet.com)

“Các vấn đề” được lồng tiếng bởi Ethan Phillips (eanet.com)

Bốn quảng cáo radio đã được phát sóng trên KFI AM 640 ở Los Angeles vào tháng 5 năm 1998 và ít nhất năm quảng cáo nữa đã được ghi lại bởi Rush. General Motors sau đó đã quyết định hoàn trả tiền cho Rush và tiếp tục sử dụng quảng cáo trên đài phát thanh.

Nói lời tạm biệt với EV1

General Motors đã cập nhật EV1 cho mẫu xe năm 1999, gọi nó là “Gen 2”, có sẵn hai phiên bản. Loại đầu tiên sử dụng cùng loại pin axit-chì như loại nguyên bản, với phạm vi hoạt động 80-100 dặm. Tùy chọn khác có pin hydride kim loại niken, với phạm vi ước tính khoảng 100-140 dặm. General Motors cũng cắt giảm một nửa chi phí lắp đặt bộ sạc gia đình xuống còn 500 đô la.

Cơ sở hạ tầng để sạc cũng tốt hơn vào thời điểm Gen 2 xuất hiện. Chỉ có hơn 300 trạm sạc công cộng ở miền nam California và khu vực Vịnh San Francisco và 43 trạm ở Arizona. Tuy nhiên, GM chỉ sản xuất 500 chiếc Gen 2, vừa đủ đáp ứng yêu cầu của California.

California lại thay đổi mốc thời gian áp dụng xe điện vào tháng 1 năm 2001 – yêu cầu 10% doanh số bán hàng của công ty là xe điện vào năm 2003 đã giảm xuống chỉ còn 2%. General Motors vẫn cho rằng con số đó là quá cao và một tháng sau đã khởi kiện California để yêu cầu bỏ yêu cầu. Đáng chú ý là không có công ty ô tô nào khác tham gia vụ kiện ngay lập tức và hầu hết trong số họ cũng đang phát triển xe điện. Honda đã phát hành EV Plus vào tháng 5 năm 1997, nhưng nó đã bị ngừng sản xuất vào năm 1999 để nhường chỗ cho Honda Insight hybrid. Toyota đã có RAV4 EV và Ford đã bán xe bán tải Ranger EV trong một thời gian.

Dòng thời gian pháp lý cho các phương tiện không phát thải cuối cùng đã bị tạm dừng hoàn toàn do lệnh của tòa án. Khi áp lực pháp lý không còn nữa, General Motors đã cho EV1 nghỉ ngơi. Công ty đã thông báo cho những người lái xe EV1 rằng hợp đồng thuê của họ sẽ không được gia hạn và vì xe không bao giờ có sẵn để mua nên động thái này sẽ trả lại tất cả xe EV1 cho GM. Hầu hết các hợp đồng thuê kết thúc vào năm 2003, với một số hợp đồng cuối cùng hết hạn vào tháng 8 năm 2004. Vào tháng 7 năm 2003, một đám tang giả được tổ chức tại Nghĩa trang Hollywood Forever.

Ảnh chụp một vài chiếc EV1 đậu trong nghĩa trang, với hoa và tấm màn che một trong những chiếc xe
Hình ảnh từ đám tang giả vào ngày 24 tháng 7 năm 2003 Bob Sexton / Câu lạc bộ EV1

General Motors đã nghiền nát hầu hết các xe EV1 sau khi chúng được trả lại, cáo buộc rằng việc bán xe (hoặc cho phép mọi người trục vớt chúng) sẽ tốn quá nhiều tiền cho các yêu cầu bảo hành và chi phí phụ tùng. Tuy nhiên, một số chiếc xe đã được lưu lại để tặng cho các trường đại học và viện bảo tàng.

GM đã trao một chiếc cho Viện Smithsonian, hiện đang được trưng bày tại Bảo tàng Lịch sử Quốc gia Hoa Kỳ ở Washington, DC. Một chiếc EV1 khác đã được trao cho Đại học Western Washington, nơi mà các sinh viên và giảng viên đã khôi phục vào năm 2007, như được thấy trong video bên dưới.

General Motors cho biết trường đã vi phạm thỏa thuận ban đầu, trong đó nói rằng chiếc xe không được lái trên đường công cộng hoặc đường tư nhân, và chiếc xe cuối cùng đã được chuyển đổi thành một chiếc xe hybrid. Chiếc EV1 được trao cho Đại học Brigham Young đã được sửa đổi cho các cuộc thi đua, đạt quãng đường một phần tư dặm trong 14,08 giây tại Đường đua Mason Dixon ở Hagerstown, Maryland vào năm 2005. Một chiếc EV1 chưa sửa đổi xuất hiện vào năm 2021, được cất giữ trong khuôn viên một trường đại học không xác định ở Hoa Kỳ .

Có lẽ chiếc EV1 vui nhộn nhất còn sót lại nằm trong bộ sưu tập của Francis Ford Coppola, giám đốc của Cha đỡ đầu và những bộ phim kinh điển khác. Coppola đã lái một chiếc EV1 khi GM cho thuê chúng, và theo một tập phim năm 2015 của chương trình Nhà để xe của Jay Leno, anh ta chỉ đơn giản là giấu chiếc xe trong nhà khi GM yêu cầu trả lại. Hóa ra, chìa khóa để giữ chiếc xe của bạn khi hợp đồng thuê đã hết hạn là trở thành một đạo diễn nổi tiếng của Hollywood.

Trong những năm sau khi EV1 bị ngừng sản xuất, ô tô hybrid đã tạo ra một chỗ đứng trên thị trường, nhưng ô tô điện dành cho thị trường đại chúng thực sự thì mất nhiều thời gian hơn. Mitsubishi i-MiEV và Nissan Leaf lần lượt ra mắt vào năm 2009 và 2010 đã thúc đẩy việc áp dụng EV ở Nhật Bản và sau đó là các quốc gia khác. Tesla Roadster được giới thiệu vào năm 2008, cuối cùng dẫn đến Model S và Model X ngày nay.

General Motors cuối cùng đã quay trở lại với ô tô điện với Chevrolet Volt vào năm 2010, một loại plug-in hybrid với pin chính lớn, và sau đó là Chevrolet Spark EV chạy hoàn toàn bằng điện vào năm 2013. Có thể phải mất hơn một thập kỷ sau EV1, nhưng GM cuối cùng đã đến đó cuối cùng.

Câu chuyện này ban đầu là một tập của Tech Tales, một podcast về lịch sử công nghệ.

dịch vụ cài win online từ xa

[ad_2]